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“"특수여객 친환경 연료 보조금 제외는 내연차 운행 허락한 것"

"[시경초대석] 전국특수여객운송사업조합연합회장 자율주행, 온실가스 감축, 차고지 등 장의차산업 아젠다 제시 "자율주행 나와도 고인 이송 만큼은 인간의 영역 될 것" "영업용 車 중 우리만 친환경 연료 제외... 경유차 면죄부 준 것" "인구 절벽, 장례 간소화에 따른 운송비 대비해야" "사설구급차 불법 장례 관행은 법원 판결로 이제 종결"

정관욱 전국특수여객운송사업조합연합회장. 사진=시장경제DB

정부에서 모든 사업용 자동차 중 딱 한 곳만 친환경 연료 보조금 지급을 제외한 곳이 있다. 바로 장의차로 불리는 ‘특수여객’이다. 2030년까지 온실가스 배출량을 2018년 수준 대비 40% 감축해야 하는 우리나라에서 전량 경유버스인 특수여객을 보조급 지급 대상에서 제외시킨 것은 상식적으로 납득이 가지 않는 부분이다. 이로 인해 업계에선 정부가 ‘내연기관차 운행 면죄부를 줬다’는 인식이 팽배해지고 있다.

정관욱 전국특수여객운송사업조합연합회장은 “산업의 미래과 정책의 형평성을 위해서라도 보조금 지급 대상에 ‘특수여객’도 포함시켜야 한다”고 강조했다. 그를 만난 특수여객 산업을 둘러싼 솔직한 이야기를 들어봤다.

“특수여객은 전국에 약 3600대 있는 크지 않은 업군이다. 지방에선 소상공인으로 분류할 정도다. 차는 모두 탄소를 많이 배출하는 경유차다. 그럼에도 정부가 친환경 연료 보조금 지급 대상에서 ‘특수여객’만 제외시킨 것은 형평성 차원에서, 탄소 배출 측면에서 상식적으로 납득하기 힘들다. 오죽하면 ‘정부가 내연기관차 운행 면죄부를 줬다’는 자조섞인 이야기가 돈다. 지금 이 같은 상황을 바로잡지 않으면 급변하는 탈 내연차 시대에 우리 산업은 도태 될 것이다”

정 회장이 정부의 ‘친환경 연료 보조금 정책’에 대해 목소리를 높이는 이유는 탈 내연차 시대라는 시대적 정신에 조합원들이 기민하게 대응하길 바라기 때문이다. 지금부터 조합원들을 친환경 차량으로 유도하지 않으면 수년내 내연차 퇴출이라는 급변하는 상황에 적응하기 위해 더 큰 희생을 치러야 한다는 것이 정 회장의 전망이다.

“일단 ‘친환경 연료 보조금 지급 대상’에 특수여객을 포함시켜야 조합원들이 친환경차 전환을 인식시키고, 차량 전환을 고민하게 만든다. 나아가 친환경 차량이 많아지면 전국에 충전소 거점이 특정되고, 우리 연합회가 지자체들과 충전소 설치 협의를 이어갈 수 있다. 또, 장의차는 차량 구조 변경도 필요한데, 정비소들의 대응 시간이 필요하다. 유인책 하나 없이 대비하지 않고, 친환경 자동차 의무화가 시작되면 우리 업계는 혼란에 빠질 수밖에 없다”

정 회장은 ‘친환경 연료 보조금 지급 대상’에 대한 정부의 비(非) 형평성을 강도높게 비판했다.

“여객운수사업법상 버스 종류는 고속, 시외, 시내, 마을, 전세, 특수여객까지 총 6개인데, 특수여객만 콕 집어 친환경 연료 보조금 지급 대상에서 제외한 것은 상식적으로 납득하기 어렵다. 특수여객 차량은 지방에선 1인 영세업종으로 분류되고, 전국에 고작 3600여대에 불과하기 때문에 오히려 더 보호 받아야 할 부분이 있다. 그럼에도 정책에서 배제시킨 것은 ‘차별’이라고 봐야 한다”

실제로 천연가스 연료 보조금의 지급 대상 시행령 21조의 6에 따르면 여객자동차 중 유일하게 특수여객만 지급 대상에서 제외돼 있는 것으로 확인됐다. 수요 연료 보조금 지급 대상(시행령 21조 6)도 노선버스, 전세버스 법인택시, 개인택시는 포함돼 있지만 특수여객만 제외된 것으로 나타났다.

정관욱 전국특수여객운송사업조합연합회장. 사진=시장경제DB

정 회장은 정부의 차고지 정책도 패러다임을 전환해야 하는 시점이라고 역설했다. 차고지란 주차장과 다른 개념이다. 자동차로 돈을 벌 수 있는 사업용 자동차의 경우 반드시 ‘차고지’를 확보하도록 법제화돼 있다. 고밀도 도심 개발, 인구소멸, 장례 관소화 등으로 특수여객 뿐 아니라 사업용 자동차 전반에 대한 차고지 규제를 완화해야 한다는 것이 정 회장의 주장이다.

“도심이 고밀도로 개발되면서 택시, 버스, 화물 같은 사업용 자동차의 설자리가 줄고 있다. 도심 저 멀리 외곽서 자리잡고 있다가 운송 서비스가 필요하면 도심으로 이동하는 방식이 앞으로 주를 이를 것이다. 때문에 정부에서도 사업용 자동차의 ‘집’이라고 할 수 있는 차고지를 규제 대상으로 보지 말고, 진흥의 관점으로 봐야 할 시점이다. 수많은 지자체들이 밤마다 사업용 차량 차고지 외 밤샘주차를 아무리 단속해도 단속에 걸리는 운송기사들이 매번 등장하는 이유가 바로 제도와 현실의 괴리 때문이다. 특수여객은 공영차고지에 아예 주차를 할 수 없다. 주민 기피시설로 낙인이 찍히면서 도심 외곽으로 빠지고 있지만 대부분 개발제한구역으로 묶여 있어 생각 보다 더 멀리 빠지고 있다. 현행법상 택시, 화물, 버스 사업용 자동차 중 유일하게 특수여객만 개발제한구역 내 차고지를 설치할 수 없는 것도 차별이다. 이런 상황이 지속되면 대국민 장례 서비스에도 영향을 미치게 된다.”

정 회장은 특수여객업계의 숙원사업이었던 사설구급차와의 업권 다툼에 대해서도 언급했지만 ‘과거의 일’이라며 말을 아꼈다. 다만 앞으로 조합원들이 더 조직력 있게 지내야 하는 새로운 아젠다를 제시했다.

“법원 판결로 사설구급차의 장례 서비스는 불법인 것으로 종료됐다. 시장 대부분을 점유하고 있는 상조사들도 모두 사설구급차 퇴출을 선언했다는 것도 들었다. 사설구급차 불법 장례 신고 캠페인도 뿌리를 내렸기 때문에 업권 다툼은 이제 과거의 일이다. 앞으로 중요한 것은 상조사와의 운송 단가 정상화다. 인구 감소와 장례 문화 간소화로 장례비도 감소돼야 하는 상황에서 특수여객 운송비 감축도 대비해야 한다. 상조사들의 지나친 가격 덤핑은 연합회와 각 시도조합에서 공동대응해 나갈 예정이다”

정 회장은 끝으로 수도권 조합 설립에 대한 의견도 냈다. 앞으로 특수여객의 대국민 안전, 협상력, 권위 등 높이기 위해선 반드시 경기도와 인천 등에 조합 설립이 필요하다는 입장이다.

“도심 과밀 개발로 특수여객차량이 점점 서울 외곽이나 인천·경기도로 밀려나고 있다. 차량 대수를 봐도 서울은 줄고 있지만 경기·인천은 증가 추세다. 문제는 경기·인천에 조합이 없어 사업용 자동차 관리 규제의 사각지대에 놓였다는 점이다. 조합이 있는 시·도 지사에선 지자체에 권한 위임 받아 차량 일제점검(등화 장치, 타이어 마모도, 불법 부착물, 운전자격증명 게시, 차고지 준수 여부, 안전교육 이수 등)을 실시하지만 조합이 없으면 관리감독 없이 운송 영업에 들어가는데, 이때 안전 사고로 이어질 가능성이 매우 높다. 전국 순회와 간담회, 전국 안전 캠페인 등을 실시하며 조합 설립을 적극 추진할 예정이다”

시장경제 정규호 기자 2026.1.27.(화)

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